Los Puertos del Estado, pero conforman una gran red clientelar, pero son un gran desconocido para el público en general. Son numerosos los casos de corrupción que se están investigando actualmente, como en El Musel y Pasajes.
En el puerto de El Musel (Gijón) o el de Pasajes (Guipúzcoa), que se enfrenta a una acusación por prevaricación, malversación de caudales públicos, falsedad documental tanto oficial como mercantil, estafa, cohecho y exacciones ilegales en negociaciones prohibidas. También el de Barcelona, con nueve imputados por estafa y falsedad documental. En el de Valencia se investigan hasta tres casos por un fraude conjunto de 40 millones de euros.
En el de Las Palmas, por su parte, se perdieron 11 millones de fondos europeos por las numerosas irregularidades detectadas; en Baleares a raíz de un contrato de explotación de amarres en Mahón e Ibiza se ha abierto un proceso penal contra 13 personas, entre las que están el ex presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, ex altos cargos y empresarios relacionados con la empresa beneficiaria. También se han denunciado sobrecostes en proyectos del Puerto de Cartagena por valor de 22,5 millones, en Algeciras se pone en duda otros 73 millones, ya que el sobrecoste alcanza los 67 millones.
FCC, la empresa beneficiaria en la mayoría de casos investigados judicialmente
Todos ellos casos recogidos por la web hayderecho, donde se pone de manifiesto que FCC es la principal constructora beneficiaria. Algunos de los concursos obtenidos por esta empresa cotizada y ahora bajo control de Carlos Slim logró los contratos con importantes rebajas, pero llegaron después las denuncias por los sobrecostes.
Todos estos presuntos casos de corrupción muestran las típicas irregularidades de un sistema insostenible: inversiones ineficientes e innecesarias, adjudicaciones de obras a través de un dudoso procedimiento, altísimos sobrecostes, falta de transparencia y tráfico de influencias, entre otras.
Hasta ahora el Tribunal de Cuentas, en el durísimo informe sobre Puertos, donde pone el acento sobre la falta de control en los Puertos. Entre ellos, denuncia que «ninguna» Autoridad Portuaria publica en su portal de internet su organigrama con todos los datos obligatorios exigidos en la normativa, no figurando, en general, el nombre del cargo, el perfil y la trayectoria profesional; además, las Autoridades Portuarias de Ceuta y Santa Cruz de Tenerife no publican el organigrama. Un claro ejemplo de incumplimiento de la ley de transparencia. También afea que tan solo 12 de los 28 Puertos del Estado realicen un publicación individualizada de las cuentas anuales y de los informes de auditoría. «El resto incluyen esta información integrada en memorias económicas», ha indicado.
Y hay más. 11 Autoridades Portuarias (Tarragona, Huelva, Gijón, Barcelona, Baleares, Cartagena, Vilagarcía de Arousa, Ceuta, Bahía de Cádiz, Melilla y Ferrol-San Cibrao) publican en su página web la orden de valoración de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio del puerto, cuyo valor constituye la base imponible de la tasa de ocupación; y solamente, 8 Autoridades Portuarias,(A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Bahía de Algeciras, Melilla, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife y Valencia), cumplen con la obligación de informar sobre los gravámenes de la tasa de ocupación. En este aspecto el Tribunal de Cuentas resume: «Los portales de internet de las Administraciones Públicas integrantes del sistema portuario estatal no garantizan suficientemente la transparencia de la información de acuerdo con los requisitos establecidos en la ley».
Los Puertos usan distintos criterios para contabilizar la deuda, sin que se conozca el origen de la misma
Por otra parte, con la información facilitada por cada una de las Autoridades Portuarias «no se ha podido determinar con exactitud para el conjunto del sistema portuario estatal, el saldo de la cuenta de clientes proveniente exclusivamente de la facturación de las tasas de ocupación y de actividad, ya que en una amplia mayoría, la información disponible de la deuda estaba clasificada por clientes y no por el origen de la misma; a lo sumo, la desagregación se producía entre las deudas provenientes de las tasas portuarias y las originadas por las tarifas portuarias, debido al diferente método empleado en el cálculo de su deterioro», ha indicado el Tribunal en el reciente informe y espera que se solucione esta deficiencia.
Recomendaciones del Tribunal de Cuentas
En este sentido, recomienda al Estado «establecer unos mecanismos de planificación y de control de las nuevas infraestructuras propuestas por cada una de las Autoridades Portuarias en los que se realizasen unos estudios realistas de la demanda real y, además, se tuvieran en cuenta las necesidades del conjunto del sistema portuario con un análisis de las perspectivas consideradas no solo individualmente para cada Autoridad Portuaria sino incluyendo también en el análisis las de los puertos cercanos».
Asimismo, ha indicado: «Dado que el parámetro que mide la superficie concesionable del dominio público portuario de las Autoridades Portuarias no representa fielmente la realidad física de la superficie apta para otorgar en concesiones y que el cálculo realizado por cada una de las Autoridades Portuarias no es homogéneo, sería conveniente que el Ente Público Puertos del Estado, como responsable de la coordinación del sistema portuario estatal, elaborase unos parámetros útiles de medición de la capacidad portuaria». «Esto contribuiría, además, a una mas eficiente planificación estratégica de las necesidades de las infraestructuras portuarias», concluye.
El informe versa sobre los incumplimientos sistemáticos en los Puertos del Estado, que han realizado algunas inversiones en contra de su propio interés, al tiempo ue han infrautilizado las infraestructuras, con procedimientos ahora bajo sospecha y un claro incumplimiento de la ley de transparencia. El Tribunal de Cuentas deja claro que es obligatorio convocar un concurso por «concesiones para la prestación de servicios portuarios abiertos al uso general; para la concesión de dársenas e instalaciones náutico-deportivas; para la concesión de lonjas pesqueras; y, finalmente para las concesiones destinadas a terminales de uso particular siempre que existiesen otras solicitudes o se presentasen en trámite de competencia de proyectos de similar interés portuario».
De hecho, el Tribunal de Cuentas apunta que “durante el periodo fiscalizado se otorgaron 622 concesiones, de las cuales sólo el 7,5% lo fueron mediante concurso».
Asimismo, ha asegurado: «Puede afirmarse que no ha habido necesariamente una correlación directa y proporcional entre gasto en infraestructura y ganancia de eficiencia y, por tanto, la inversión en inmovilizado no constituyó un factor único en la mejora de competitividad ni en la atracción de tráfico hacia los puertos. Por otro lado, un aumento simultáneo de la capacidad de puertos vecinos entraña el riesgo de una mayor competencia de precios entre esos puertos, por lo que si no se consigue un aumento del tráfico global de las zonas colindantes, se producirá una pérdida de rentabilidad del sistema». El tribunal no entra en el fondo de estas cuestiones ni tampoco exige responsabilidades si se han cometido irregularidades. Por ahora son los tribunales quienes lo están indagando ahora.
